過去(qu)兩年，但凡提到插混，人們(men)腦(nao)海中浮現的(de)都是“比亞迪吃肉，其他自(zi)主車企喝湯，合(he)資車企喝西北(bei)風”的(de)畫(hua)面。

只是早些時候，插(cha)(cha)混成本偏高、總(zong)銷量(liang)低，賣得不好對(dui)合資(zi)車(che)(che)企來說可能不算(suan)壞(huai)消息。但當自主(zhu)品牌借助插(cha)(cha)混在(zai)中國市(shi)場發起“電比(bi)油低”攻(gong)勢，逼得合資(zi)車(che)(che)企的(de)燃油車(che)(che)基本盤也(ye)快要喝西北風時，合資(zi)車(che)(che)企們終于坐不住了。

今年3月初，上汽通用總經理莊菁雄在合作伙伴大會上放出狠話：上汽通用全新一代智電插混要做“合資最強插混”。為(wei)了(le)和過(guo)去合資插混“咋賣咋不(bu)靈”的舊印象切割(ge)，莊菁雄喊出了(le)“插混2.0時代”的口號。

在上汽通用之前，上汽大眾、一汽-大眾、東風日產等合資企業已經宣布加大PHEV的投入，在中國本土研發全新的PHEV產品。但這股“卷土重來”的勁頭，很可能只是“打不過就加入”的無奈選擇。

因為實(shi)際上(shang)，莊菁(jing)雄口(kou)中“插混(hun)2.0時代”的(de)核(he)心技(ji)(ji)術(shu)(shu)變(bian)更，就是(shi)插混(hun)構(gou)型從過(guo)去歐洲的(de)P2和美國的(de)混(hun)聯結構(gou)，向國內(nei)車企普(pu)遍采用(yong)的(de)“P1+P3”串并聯DHT混(hun)動轉變(bian)，這是(shi)一次技(ji)(ji)術(shu)(shu)路線上(shang)的(de)“東風(feng)壓倒西(xi)風(feng)”。

基于此，本文試圖(tu)回答(da)三個問(wen)題(ti)：

1. 合資品牌為(wei)什么沒造出“好的(de)插混(hun)”？

2. 自主(zhu)品牌(pai)在(zai)插混市場是如(ru)何后來居上(shang)的？

3. 邁進2.0時代的合資(zi)插混銷量有機會追(zhui)上自主品(pin)牌嗎(ma)？

一、一次過于先進的失敗

國外的車(che)企并不是不會造(zao)插混，反(fan)而一(yi)(yi)度非常激進(jin)地進(jin)行著(zhu)先進(jin)插混的開拓。歐美車(che)企最具代(dai)表性(xing)的插混車(che)型，就(jiu)始于(yu)一(yi)(yi)場過(guo)于(yu)先進(jin)的技術試驗。

2005年，在EV1純電項目遭受慘敗后，不死心的通用決心重啟電氣化項目。當時豐田已經靠著普銳斯在美國成為環保典型，剛成立不久的特斯拉正在打造純電跑車roadster。在新項目上，通用決心尋回電動化先鋒的榮耀：重新發明汽車的動力系統，推出一款代號“iCar”的車型[1]。

在2007年底特律車展上，“iCar”以可量產概念車“Volt”為名面世，集成了通用在電動化上所有可量產的技術結晶：

Volt概念車，圖/視覺中國

它搭載了一塊16度電的大型鋰離子電池包（當時(shi)其他車企用的都是幾度的鎳氫(qing)或鉛(qian)酸電池(chi)），以(yi)及一套行星齒輪調節(jie)的(de)P1+P3架(jia)構的(de)功(gong)率(lv)分流DHT。前者(zhe)是(shi)為了讓用戶有足夠的(de)電(dian)(dian)量進行純電(dian)(dian)駕駛，后者(zhe)則是(shi)保證電(dian)(dian)池饋電(dian)(dian)時，車輛(liang)的(de)駕駛體驗也無限接近(jin)純電(dian)(dian)。

這種純(chun)電為主的思路(lu)，讓Volt與(yu)當(dang)時市面上所有(you)的新能源車都不同。

當時車(che)企(qi)造(zao)新(xin)能源(yuan)車(che)的普遍思路，是(shi)在油車(che)的基礎上利(li)用變速(su)機構(gou)與電機調節發動機的轉速(su)和扭矩，以實現(xian)最優的油耗表現(xian)，典(dian)型(xing)代表就是(shi)普銳斯。

而通用則(ze)設計了一種近似增程(cheng)的(de)功(gong)率分流DHT。這套系(xi)統基(ji)本(ben)靠電(dian)(dian)(dian)驅(qu)動(dong)(dong)，極少數(shu)工況發動(dong)(dong)機介入直驅(qu)。電(dian)(dian)(dian)池虧(kui)電(dian)(dian)(dian)時，內(nei)燃(ran)機啟動(dong)(dong)為電(dian)(dian)(dian)機發電(dian)(dian)(dian)，但由于功(gong)率分流系(xi)統的(de)存在(zai)，又避免了增程(cheng)虧(kui)電(dian)(dian)(dian)高油耗的(de)缺點(dian)。

通用Volt的功率分流DHT系統

但先進技術并不必然帶來可觀的銷量，通用遭遇了(le)EV1之后(hou)的又一次市場暴(bao)擊(ji)：

2011年，通用Volt只賣了0.76萬輛；2012年，通用信心滿滿為Volt準備了4.5萬輛的產能，但即便是toC打折、租賃也只賣出了2.3萬輛，還不到豐田普銳斯北美地區一個月的銷量[2][3]。

相比(bi)普(pu)銳(rui)斯(si)，雖然通用當時在(zai)(zai)技(ji)術(shu)上做出(chu)了(le)差異化(hua)，但并沒有解決(jue)復(fu)雜(za)技(ji)術(shu)帶來的成(cheng)本問題。16度(du)電的鋰離子電池(chi)加(jia)上一套(tao)復(fu)雜(za)的三離合功率(lv)分流系(xi)統帶來的成(cheng)本，使Volt在(zai)(zai)起(qi)售價上比(bi)普(pu)銳(rui)斯(si)高出(chu)近1萬(wan)美元。

盡管通用辯稱，隨著規模擴大，成本將很快下降。但人們顯然并不買賬，路透社援引行業分析師的數據，認為通用每賣出一輛Volt就虧損4.9萬美元，深入研究過Volt的桑迪·門羅則認為其制造成本至少高達7.5萬美元，“不知道通用汽車將如何收回該車的投資[4]。”

從美(mei)國新能源車的發展(zhan)階(jie)段來看，通用Volt可以總結為一(yi)次“過于(yu)先進的失敗”。

當(dang)時的(de)(de)美(mei)國還(huan)處于油車(che)向電(dian)車(che)過渡(du)的(de)(de)起步(bu)(bu)階(jie)段，特斯拉(la)剛(gang)剛(gang)起步(bu)(bu)，豐田(tian)普銳斯大行(xing)其道(dao)，相(xiang)比(bi)之下，通用(yong)的(de)(de)“大電(dian)池+DHT”的(de)(de)技術路線相(xiang)當(dang)具有前瞻性，它與10年后在(zai)中國流行(xing)的(de)(de)串并(bing)聯DHT以(yi)及被理想(xiang)發揚光大的(de)(de)增程技術路徑(jing)關聯密(mi)切。

但當一項技術領先10年推向市場，通用面臨的是供應鏈基礎差、市場認知度低等諸多難題。2019年，通用最終決定(ding)停(ting)產Volt，再一次(ci)嘗(chang)到(dao)了領先一步是先烈的(de)(de)苦痛滋味。這成了歐美車企(qi)失去插混先發(fa)優勢的(de)(de)一個注腳。

二、被中國車企發揚的“大電池+DHT”

通用Volt的失利成了后來海(hai)外車企轉型新(xin)能源的“反面教材(cai)”。

Volt面世10年后，幾乎沒有車企再嘗試“大電池+DHT”，豐田、本田分別以THS和i-MMD引領油電混動（HEV）市(shi)場(chang)；歐洲車企在既不愿放棄內燃機和變速箱(xiang)優(you)勢，又要滿足(zu)環保標(biao)準的情況下，鼓搗出了P2并聯構型的PHEV，但后(hou)者(zhe)由于性(xing)能取向，饋電狀態下的高油耗和弱(ruo)動力注定其難(nan)以(yi)成為市(shi)場(chang)主流，銷量(liang)長期弱(ruo)于HEV。

也由此衍生出一個“共識”：混動只有“兩田”和其他。

不過國(guo)內(nei)的混動市(shi)場(chang)在補貼驅動下，呈(cheng)現(xian)出另一番景(jing)象。由(you)于(yu)HEV在國(guo)內(nei)既不能上綠牌，也(ye)無(wu)法(fa)享受(shou)購(gou)置稅(shui)減(jian)免，“兩(liang)田”的HEV在國(guo)內(nei)也(ye)沒(mei)有(you)魔力(li)。國(guo)內(nei)車企更傾(qing)向于(yu)PHEV，早期技術上大部分跟隨(sui)歐洲走P2并聯路(lu)線。

P2構型并聯PHEV雖然在(zai)動力儲備上有一定優(you)勢(shi)，但問題在(zai)于(yu)，混動車(che)型的兩大(da)關鍵目標：省油和平(ping)順駕駛體驗，它完成得(de)還(huan)不夠好。

混動(dong)之(zhi)所(suo)以(yi)省油(you)在(zai)于發動(dong)機的(de)轉(zhuan)(zhuan)速(su)和(he)扭矩始終處(chu)于高效區(qu)間(jian)，可P2并聯構型中(zhong)，發動(dong)機啟(qi)動(dong)后的(de)轉(zhuan)(zhuan)速(su)無(wu)法和(he)車輪完全解耦，就算在(zai)變速(su)箱的(de)調(diao)節下，其轉(zhuan)(zhuan)速(su)也很難時刻維持高效區(qu)間(jian)；同(tong)時所(suo)有動(dong)力輸出(chu)都要經過(guo)變速(su)箱，調(diao)校匹配稍有差池就會帶來換擋的(de)頓挫感。

加上并聯構型中，單電機無法同時發電和驅動，虧電狀態下發動機不僅要驅動車輪，可能還要給電池充電，油耗表現甚至超過同級燃油車。因此早期的插混車型常被調侃為“滿電一條龍，虧電一條蟲”。

P2并聯構型圖，P2電機可能通過多種方式接入變速箱輸入軸，圖片來源：王元祺

直(zhi)到(dao)2021年(nian)，插混車型在國(guo)內才真正(zheng)迎來走向市場的契機。隨著(zhu)海外串(chuan)并聯混動專利到(dao)期，以及對補貼(tie)退(tui)坡(po)后插混市場增長(chang)的預判(pan)，大量自(zi)主品牌車企(qi)在這一(yi)年(nian)轉向了純電驅動能力更強，構型更具優勢的“大電池+串(chuan)并聯DHT”路(lu)線(xian)。

相較于(yu)P2，串并(bing)聯(lian)DHT混動(dong)額外提供(gong)了一條“發動(dong)機—P1電(dian)(dian)機發電(dian)(dian)—電(dian)(dian)池充(chong)電(dian)(dian)/供(gong)電(dian)(dian)P3驅動(dong)電(dian)(dian)機—車輪(lun)”的串聯(lian)動(dong)力傳(chuan)輸(shu)路徑，在(zai)這種模式下，發動(dong)機不因(yin)外部環境改(gai)變工(gong)作(zuo)(zuo)狀態(tai)，可以始(shi)終工(gong)作(zuo)(zuo)在(zai)最高效(xiao)率區間供(gong)電(dian)(dian)。

串并聯DHT混動至少雙電機的特性，使得兩枚電機可以分別承擔發電和驅動的任務，即(ji)使(shi)電池進(jin)入虧電狀(zhuang)態，發動機(ji)依然可以單獨(du)帶動P1電機(ji)發電供給(gei)P3電機(ji)驅動車輪。雖然有一(yi)定能量轉化損(sun)失(shi)，但(dan)也避開(kai)了發動機(ji)在(zai)低效區間獨(du)立驅動車輪的惡(e)劣(lie)工況。

串并聯構型圖，圖片來源：王元祺

但串并聯DHT的主要局限性在于高度依賴電驅，對電池容量、充放電倍率以及電機功率都有較高要求，曾經通用Volt就曾面臨電池成本過高的問題。但在自主品牌車企押注時，中國的產業環境提供了豐沃的土壤：

以占成本大頭的動力電池為例，度電成本在通用Volt時代一度高達900美元[6]，但2021年，國內(nei)動力(li)電(dian)池(chi)的度電(dian)成本(ben)在111美元左右[7]，是全(quan)球的成本(ben)洼地，即使經(jing)歷(li)了(le)碳酸鋰價格的暴漲，國內(nei)插混(hun)市場也沒有過多(duo)受到沖擊。

在(zai)產業環境(jing)為(wei)“大電(dian)(dian)池+DHT”提供可能后(hou)，2021年-2023年，國內插混銷量完成三級跳(tiao)，從47萬(wan)輛(liang)增(zeng)長至233萬(wan)輛(liang)，銷量增(zeng)速也連續三年超越(yue)純(chun)電(dian)(dian)，大有成為(wei)新能源車市場主增(zeng)量的(de)勢(shi)頭。尤其在(zai)2023年，隨著碳酸(suan)鋰價格(ge)跌回10萬(wan)元/噸以(yi)下，當(dang)自主品牌車企喊(han)出“油電(dian)(dian)同價”后(hou)，這種勢(shi)頭變得更(geng)加明顯(xian)。

是否把握住“大電(dian)池(chi)+DHT”的(de)技術趨(qu)勢，也成為了自主品牌與海外車(che)企插混銷量的(de)分(fen)水嶺。

2020年，全球插混市場銷量排名前三的分別是德系的大眾、奔馳與寶馬；但從2021年開始，掌握了DHT密碼，開始密集推出新車的中國車企插混銷量大幅上漲，到2023年，比亞迪一家賣出的插混車型占據全球插混市場近四成[8]。

更讓合資車企們(men)(men)如坐針氈的(de)是，自主品(pin)牌插混(hun)車型的(de)成熟開(kai)始(shi)逐漸威(wei)脅到燃油車銷量和(he)利潤的(de)基本(ben)盤(pan)。過去因為(wei)價格、續航(hang)和(he)補能(neng)焦慮堅定(ding)不(bu)選純電的(de)燃油黨們(men)(men)，在面(mian)對插混(hun)車型這(zhe)個中(zhong)間選項時，態度開(kai)始(shi)變(bian)得搖(yao)擺。

而自主(zhu)品(pin)牌發(fa)動的價格戰，也讓合資車企中卡羅拉、朗逸(yi)、軒(xuan)逸(yi)等等原本能貢獻利潤(run)的車型價格逼近成本線。

無論是在插混(hun)車(che)型上銷量落后(hou)，還(huan)是燃油(you)車(che)基(ji)本盤逐年萎縮，都讓仍(reng)打(da)算留在中(zhong)國市(shi)場的合資車(che)企們意識到，再(zai)不加入“大電池+DHT”的浪(lang)潮，可能就(jiu)真的來不及(ji)了。

三、合資車企的放權(quan)與(yu)追趕

在(zai)上(shang)個月底的(de)投資(zi)(zi)人(ren)溝通會上(shang)，王傳福表示(shi)比亞迪即將要(yao)推(tui)出的(de)第五(wu)代DM系統饋電(dian)(dian)油耗為2.9升，滿(man)油滿(man)電(dian)(dian)綜(zong)合續航達到(dao)2000公里，他還(huan)信誓(shi)旦(dan)旦(dan)地表示(shi)“未來三(san)到(dao)五(wu)年內(nei)，合資(zi)(zi)車(che)企在(zai)中國的(de)市場(chang)份額將會從現在(zai)的(de)40%降(jiang)至10%”。

這種給友商判死緩的(de)(de)行為雖然(ran)有些殺人誅(zhu)心(xin)，但的(de)(de)確(que)給合資(zi)車廠(chang)敲響了警鐘：當刀片電池、DM-i這樣的(de)(de)技術(shu)標簽已(yi)經搶(qiang)占了用戶心(xin)智(zhi)時，姍(shan)姍(shan)來遲的(de)(de)合資(zi)混(hun)動車要如何后來居(ju)上？

照搬國外的技術架構顯然行不通，因地制宜，讓中方主導技術架構或許還有一線生機。

去(qu)年(nian)(nian)7月，上汽大眾宣布自研PHEV項目通過審批，不必再向狼堡(bao)匯報，轉而與上汽集團合(he)作；10月，東風(feng)日(ri)產宣布，全新PHEV將(jiang)由東風(feng)日(ri)產技術中心負責開發；上汽通用(yong)、一汽-大眾等合(he)資車企也分別(bie)在(zai)去(qu)年(nian)(nian)年(nian)(nian)底(di)和今年(nian)(nian)年(nian)(nian)初(chu)宣布了由中國(guo)團隊主導的PHEV項目。

合資(zi)車企(qi)的海(hai)外總部(bu)向中國團隊(dui)放(fang)(fang)權，在過(guo)去的燃油車合資(zi)時(shi)代里鳳毛麟(lin)角，集體放(fang)(fang)權更是聞(wen)所(suo)未(wei)聞(wen)。大多數合資(zi)車企(qi)奉行“輕研發(fa)”策(ce)略，研發(fa)團隊(dui)的主(zhu)要任務(wu)是加(jia)長軸距之(zhi)類的本(ben)土化適配。

根據(ju)我(wo)們的(de)(de)了解，多家合資公司正在發生這樣的(de)(de)變化。以上汽通(tong)用為例，有(you)行(xing)業(ye)人士向(xiang)我(wo)們透露(lu)，“此前多款(kuan)車型已經準備(bei)采(cai)用2.0T+Voltec的(de)(de)功率分(fen)流(liu)方案，整(zheng)個(ge)模組(zu)都是按(an)傳統(tong)燃油機和(he)變速箱的(de)(de)硬點做(zuo)的(de)(de)研發，但(dan)去年突(tu)然(ran)決定回(hui)爐重造，轉而采(cai)用上汽P1+P3的(de)(de)串(chuan)并聯DHT方案，由泛亞來做(zuo)適配(pei)。”

而首批搭載(zai)上述方(fang)案(an)的上汽(qi)通用車型，將是今年晚些(xie)時候上市(shi)的別(bie)克GL8和(he)雪佛蘭探界者Plus。

合資車企之所以在驅動系統如此核心的技術上大規模放權，一是大部分海外車企對串并聯插混并不熟悉，日本與美國車企主攻功率(lv)分(fen)流的(de)HEV，歐(ou)洲車企在P2插混上(shang)一條道走到黑，寄(ji)希望于海外總部(bu)短期內(nei)推出有競(jing)爭力的(de)串并聯插混車型不(bu)現實。

二是海外車企研發周期長，新車(che)項目(mu)動輒需要三四年時間才能落(luo)地(di)量(liang)產，如果同樣在2023年立項，由海外車(che)企主導的DHT PHEV很可能在2027年左右才能落(luo)地(di)。但國內(nei)車(che)企通(tong)常能將這一(yi)周期壓縮在兩年以(yi)內(nei)，以(yi)上汽(qi)大眾為例(li)，去年通(tong)過的PHEV項目(mu)大約在2025年就(jiu)會推(tui)向市場。

在此背景下，合資車企(qi)紛紛選擇將指揮部建(jian)在聽得見炮火的(de)地方，要追(zhui)趕已經(jing)在串并聯DHT上超車三年的(de)中(zhong)國車企(qi)。

但如果只是放權和轉變技術路線，想追上國內一線的新能源車企依然難度不小。因為采用何種驅動技術，只是一款車成為爆款的必要非充分條件。DHT插混只能看作一類發給所有車企的參考答案，一款插混車能否賣好，最終還是要看不同車企“答題”時的主觀能動性。

例如(ru)去(qu)年東風日產啟辰推(tui)出的“啟辰大V DDi超混動”，去(qu)年7月上市(shi)至今(jin)銷量約1.5萬輛，雖(sui)然銷量在(zai)合資車企中算得上優秀，但與自(zi)主品牌(pai)相比仍有不小的差(cha)距(ju)。另外，自(zi)主品牌(pai)之間亦有差(cha)距(ju)。

對于這樣的行業趨勢，有行業人士認為：“中國插混競爭的核心就是成本。”但也有(you)人認為產(chan)品(pin)(pin)的(de)博(bo)弈并非終(zhong)極的(de)博(bo)弈，合資(zi)車(che)企在中(zhong)國的(de)研發體系和(he)供應鏈并不差(cha)，“產(chan)品(pin)(pin)力肯(ken)定沒問(wen)題(ti)，但現在競爭力還和(he)組(zu)織架構和(he)營銷體系有(you)關，合資(zi)車(che)企在這個過程中(zhong)的(de)改(gai)革力度至關重要。”

參考資料：

[1] Chevrolet Volt -- The Inside Story，Motortrend

[2] GM Planning to Build 10，000 Volts in 2011， Will it Be Enough? Motortrend

[3] GM hikes production capacity for Volt by 50 per cent，The Economic Times

[4] GM's Volt: The ugly math of low sales， high costs，Reuters

[5] 《混合動力汽車技術(shu)解析》，崔勝民(min)

[6] Average pack price of lithium-ion batteries and share of cathode material cost， 2011-2021，IEA

[7] 2021年鋰離子電(dian)池價格調研，彭博新能源財經

[8] 2024年1月中(zhong)國(guo)占世界新(xin)能(neng)源(yuan)車份額66%，崔東樹

[9] 大眾向合資伙伴(ban)放權，奧迪多款新車(che)研發放到中國，晚點Lastpost